Carga máxima por eje en camiones: los límites que cambiaron en 2025

La báscula puede dar un total correcto y costarte una multa igual. Los límites de peso de un camión son dos y se comprueban por separado: el de la masa total del conjunto y el de cada eje o grupo de ejes. El segundo se vigila menos y se incumple más, porque no depende de cuánto cargas sino de dónde lo colocas. Aquí van las cifras por eje que están hoy en vigor, quién responde cuando un eje se pasa y qué cambió en octubre de 2025. Si lo que buscas son los topes de masa total y de tamaño, están en la guía de pesos y dimensiones de camiones.

Qué es la masa por eje

El Reglamento General de Vehículos la define sin rodeos: la masa por eje es la que gravita sobre el suelo, transmitida por la totalidad de las ruedas acopladas a ese eje. Cuando dos ejes van juntos en un mismo bogie, el conjunto se llama tándem. Si son tres, tándem triaxial, que en el muelle y en el taller todo el mundo llama trídem. La distinción importa porque el tope no se aplica eje a eje dentro del grupo, sino al grupo entero.

El reglamento prohíbe dos cosas en dos puntos distintos: circular con masas por eje que excedan su tabla, y circular con una masa máxima autorizada por encima de la suya. Cumplir una no libra de la otra. De ahí la situación que sorprende a tanta gente en el control: un semirremolque con la carga amontonada sobre la parte delantera descarga más peso sobre los ejes del tractor y puede reventar el tope de ese grupo sin que el total se mueva de sitio.

Los topes por eje que están en vigor

La tabla 1 del anexo IX del Reglamento General de Vehículos cambió el 23 de octubre de 2025, y buena parte de lo publicado sigue repitiendo las cifras anteriores. Estas son las vigentes:

• Eje simple motor: 12 toneladas. Hasta octubre de 2025 eran 11,5.
• Eje simple no motor: 10 toneladas.
• Eje tándem de un vehículo de motor: 12 toneladas si la separación entre ejes es menor de 1,00 metro, 16 entre 1,00 y 1,30 metros, y 18 entre 1,30 y 1,80 metros. Este último caso sube a 19 si el eje motor lleva neumáticos dobles y suspensión neumática (o reconocida como equivalente), o si cada eje motor lleva neumáticos dobles y ninguno pasa de 9,5 toneladas.
• Eje tándem de un remolque o semirremolque: 11 toneladas por debajo de 1,00 metro, 16 entre 1,00 y 1,30, 18 entre 1,30 y 1,80, y 20 a partir de 1,80 metros. Los semirremolques con caja basculante reforzada para construcción, obras o minería llegan a 20 toneladas también en el tramo de 1,30 a 1,80.
• Tándem triaxial de un remolque o semirremolque: 21 toneladas si los ejes están a 1,30 metros o menos, y 27 toneladas cuando la distancia pasa de 1,30 y no supera 1,40. Esa cifra eran 24 toneladas hasta octubre de 2025.
• Autobuses: el eje motor llega a 13 toneladas en los urbanos de clase I y a 12,6 en los interurbanos de clases II y III.

El eje motor tiene además un mínimo

Casi todo el mundo mira el techo. El reglamento fija también un suelo: la masa soportada por el eje motor o los ejes motores no puede bajar del 25 % de la masa total en carga del vehículo o del conjunto. La razón es de tracción, no de firme. Sin peso encima, las ruedas motrices patinan. Quedan fuera los conjuntos en configuración euro-modular y el transporte de madera en rollo, y en los dos casos se exige igualmente que el conjunto lleve peso suficiente sobre los ejes motores para arrancar en pendientes del 8 %.

El límite que te aplican es el de tu vehículo

La tabla marca el techo del reglamento, pero en carretera se compara otra cosa: la masa máxima que tenga autorizada ese vehículo en concreto. La Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres calcula los porcentajes de exceso sobre la masa máxima total y sobre la masa máxima por eje "que tenga autorizadas el vehículo de que se trate". Si tu semirremolque tiene anotada una masa por eje inferior al tope reglamentario, manda la tuya.

La reforma de 2025 dejó margen para actualizar el papel. Los vehículos pueden circular con las nuevas masas máximas autorizadas sin necesidad de anotarlas en la tarjeta ITV hasta su primer paso por la inspección técnica periódica. En esa primera ITV, y solo si el titular lo pide, se anotan los nuevos límites, siempre que no superen las masas máximas técnicamente admisibles que ya figuran en la tarjeta. Después toca pedir un permiso de circulación nuevo que refleje el cambio.

Qué multa lleva pasarse de un eje

Las sanciones de peso van por tramos de porcentaje, y los del eje son más anchos que los del total porque el margen físico de un eje es menor. Con la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres delante, para un vehículo de más de 12 toneladas de masa máxima autorizada:

• Exceso por eje superior al 15 % e inferior al 25 %: infracción leve, multa de 301 a 400 euros.
• Exceso por eje igual o superior al 25 % e inferior al 40 %: infracción grave, multa de 801 a 1.000 euros.
• Exceso por eje igual o superior al 40 %: infracción muy grave, multa de 2.001 a 4.000 euros.

Por debajo de las 12 toneladas de masa máxima autorizada los tramos son más generosos: leve a partir del 20 %, grave desde el 30 % y muy grave desde el 50 %. Y ojo, que los porcentajes sobre la masa total son bastante más estrechos, así que el mismo camión puede ir sancionado por dos conceptos distintos.

La multa no es todo. En los excesos graves y muy graves detectados durante su comisión en carretera, la inmovilización del vehículo es obligatoria hasta que se suprima la causa, y el traslado corre por cuenta del transportista. El agente solo puede no inmovilizar si hacerlo entrañase un peligro mayor para la seguridad, y debe documentarlo en la denuncia. La muy grave arrastra además la pérdida de la honorabilidad del gestor de transporte de la empresa por un plazo de hasta un año, salvo resolución motivada en contra.

Quién responde de una sobrecarga de un solo eje

Aquí está el matiz que casi nadie cuenta, y es lo que separa una sobrecarga de eje de un exceso de masa total. Cuando se supera la masa máxima total, la ley reparte la responsabilidad entre el transportista, el cargador, el expedidor y el intermediario que hayan intervenido en el transporte o en su contratación, y cada uno responde salvo que pruebe que no le resulta imputable. Cuando lo que se supera es la masa por eje, la responsabilidad corresponde a quien realizó la estiba de la mercancía a bordo del vehículo, o a quien dio las instrucciones para hacerla.

Traducido al muelle: si tus operarios cargan el camión, o si tu jefe de almacén le dice al conductor dónde va cada palé, el exceso de eje es tuyo aunque el camión sea de otra empresa. Es una de las obligaciones del cargador que más caras salen por desconocerlas. En paquetería y mudanzas la ley no exige responsabilidad al cargador ni al expedidor por el exceso sobre la masa autorizada, salvo que se pruebe que su actuación resultó determinante.

Cómo evitar que un eje se pase

El control mide el peso que gravita sobre cada eje o grupo de ejes y lo compara con lo que ese vehículo tiene autorizado. Por eso una misma carga puede ser correcta en un camión y sanción en otro, y por eso el orden de los palés dentro de la caja es una decisión con consecuencias legales, no un detalle de almacén.

Tres cosas ayudan más que cualquier regla de dedo. Pesar antes de salir, en la báscula de la propia instalación de carga si la hay. Repartir los bultos pesados hacia el centro del piso en vez de apilarlos contra el frontal. Y dejar por escrito quién ha estibado, porque de eso depende quién paga si el eje va cargado de más. En un transporte con mercancía peligrosa la disciplina es todavía más estricta, y la tienes en la guía de documentación ADR.

El peso, también en el documento de transporte

La masa de la mercancía es una mención obligatoria de la carta de porte cuando el porte supera los 150 euros, y también del documento de control que viaja con el envío. La ley admite otra magnitud cuando las circunstancias de la carga hacen difícil determinar el peso exacto, pero no admite dejarlo en blanco ni escribir un número de memoria. Ese dato es el que sostiene cualquier discusión posterior sobre sobrecarga: si el papel dice una cosa y la báscula otra, la diferencia la explica quien aportó el dato. El resto de menciones está en los documentos obligatorios del transporte por carretera.

Cuando el vehículo circula amparado por una autorización especial de circulación, por superar las masas o las dimensiones máximas, esa autorización pasa a ser una mención más del documento de control. El peso deja de ser un problema de muelle y se convierte en papeleo, que es justo donde entra la digitalización del documento de transporte: los campos se validan antes de emitir, así que el documento no sale a la carretera sin el peso declarado.

Porteo genera el documento de control y la carta de porte con el peso entre los campos que valida antes de emitir, coordina las firmas por enlace y deja en cada documento un QR para el control en carretera.